项目位于深南大道上，沿线周边环境极为复杂，线路紧邻既有线处，堪称有史以来深圳最难、要求最高的地铁建设项目之一，当前正处于工程建设的关键时期。

　　区间，沿线大型建筑物众多，地下管线管道密集、错综复杂，穿越、上跨既有运营地铁线，施工难度大、风险高。

　　多次主动协调相关各方召开研讨会，走访调研，协商解决措施，制定解决方案，按时召开盾构始发推进会，根据施工计划并结合现场实际工作情况，制定详细的施工计划。

　　认真探讨分析了盾构始发、接收过程中存在的困难及快速解决办法，提前编制刀盘刀具选型方案以及盾构推进沿线建构筑物、管线保护等专项方案。

　　多次邀请内外部专家进行论证指导，对施工涉及的周边环境风险进行缜密分析，并根据现场实际变化情况，细化、优化、改进盾构施工方案，盾构施工中加强掘进参数控制和及时同步注浆，同时对穿越的建（构）筑物加密监测，建立监测体系，进行系统、全面的跟踪测量，确保平稳安全掘进。

　　线座车站：东门路站、建设路站、大剧院站。其中，大剧院站可与地铁1号线号线号线西延线路示意图（站名以实际运营为准）

　　六工区出段线区间线路自观月区间明挖合建段前行，与正线分离后上跨观月区间右线隧道，接入公明车辆段。出段线m。区间主要穿越地层为砂质粉质黏土、全～强风化片麻状黑云母花岗岩等不良地层。结合区间复杂地质、线路周边环境及盾构施工设备特点，项目创新性采用土压-泥水双模盾构施工，为深圳市首次采用泥水-土压双模盾构机进行施工的地铁项目。

　　面对复杂的施工环境，有关参建单位对沿线重点水文地质情况、周边建筑物结构反复摸排，及时动态调整盾构施工参数，快速安全通过既有线路施工，提升渣土改良技术，把控每环施工出土量，解决下穿河道时地下水位高、易喷涌等施工难题，精确控制盾构姿态，最终实现盾构区间全部贯通。

　　南山、宝安和光明的通勤快线号线二期（北延）起于 上屋站（不含），止于 公明北站 。线座。全部采用地下敷设。

　　全线座完成封顶，车站主体结构完成80%；13条区间，11条完成双线条完成单线%；车辆段主体结构完成71%，铺轨施工完成2km；光明城站及配套工程围护结构完成99.1%，土方开挖完成52%。

　　将有效助推深圳经济特区一体化发展对打造“轨道上的大湾区”和“湾区互联互通”交通格局具有重要而深远的意义