相关公开消息显示，在部分区间地铁采取了降速措施，并导致在高峰期的周转压力变大。与此同时，西安第一条云巴也遭遇同样的问题，也采取了降速的措施，并因此调整了发车班次。

　　为减少“噪音投诉”，地铁方面采取了“降速”处理，这必然导致的通勤时间成本增加。不过，这又带来一个新的循环问题：在很多渠道以及社交媒体上，有很多市民要求恢复原有时速。

　　“此次3号线速度优化调整，是综合考虑近期客流规律以及落实城市环境品质提升的要求。个别区段运能优化后，搭乘3号线分钟，鱼化寨站至香湖湾站区段的短途出行乘客不受影响。

　　第一、明确承认存在“降速”：尽管给出的原因是“综合考虑近期客流规律以及落实城市环境品质提升的要求”，只字未提“噪音投诉”问题。

　　第二、明确通勤时间“变长”：“鱼化寨站-香湖湾站区段的短途出行乘客不受影响”，也就是“香湖湾站-保税区站”受影响。但将里程占比达79%“鱼化寨-香湖湾”称为“短途”，确有些模糊概念。

　　为此，这又形成“连锁”反应。目前，已有桃花潭站周边的住区居民（地铁3号线刚出地面片区），要求进行降速。

　　显而易见，“降速”是不得已采取的手段。它虽在一定程度上缓解了噪音问题，但是地铁运行效率下降，又引发另一部分市民的不满。

　　就以深圳为例，近些年因为噪音问题遭遇投诉就有3、6号线座高架站），列车设计时速100公里/小时。

　　查询得知，深圳地铁6号线因为“噪音投诉”最严重的区间，主要位于“长圳-凤凰城区段”，全部为高架段。

　　对此，深圳地铁方面已在居民相应的投诉地点和小区安装声屏障（包括声屏障全封闭改造工程），并在每日22:00～次日6:30实行列车限速60km/h，以进一步为减小列车运行噪音。

　　一是少有由政府部门出面：2024年10月17日，由“上海浦东高桥镇人民政府”写给“上海申通地铁集团”的函件，要求“地铁6号线转停段安装隔音屏”。不过，这封信中提到该地铁在2007年12月运营，但受影响小区是在2012年起陆续入住。

　　二是界定降噪出资方问题：2025年，关于11号线“马陆站至陈翔公路段”噪音问题：上海申通地铁集团表示“严格按照环评要求落实各项措施”。但投诉小区建造时间晚于该线路，按照相关条例“由小区建设方负责落实减振降噪措施”。

　　可以看到，在解决“地铁噪音”问题方面，只有两种方式：一是增加“声屏障”二是降低地铁运行速度。

　　目前，西安拥有“空中段”的轨道交通，包括：3号线号线（西咸新区段和雁鸣湖段）、10号线（浐灞国际港-高陵段）、14号线（西咸新区段）、西安云巴（高新区）。

　　这里，我们需要明白两个难以解决的“打架问题”：轨道交通是为满足大运量城市交通，但前期线路通行的重点区域发展不足。在资金投入的现实下，采取了成本较低的“高架”。

　　浐灞国际港，就是一个缩影：近些年大发展，一扫之前的“人烟罕至”，这个速度很多人难以想象，因此噪音问题被“瞬间引爆”。

　　就比如碧桂园阅江府周边，地铁在2010年5月11日开工建设，已按环评要求在高架段两侧按照隔音屏障。在2021年4月该小区开发商已按相关规定完成“香湖湾-务庄”单侧共计220米的声屏加装工作。

　　即使如此，仍有许多居民投诉噪音过大。公开消息显示，随着旁边保障租赁住房竣工后，还将进行地铁隔音设施规划。

　　地铁降速争议的背后，也是包括城市管理方和居民不可避免的阵痛。在之前“重估西安人口”专题中，我们认为“西安已是事实意义上超大型城市”。浐灞国际港近些年的快速发展，就是结果！

　　当下的西安，迭加着“快速发展+更新优化”双重阶段，城市规划建设和管理之间的关系也将日益复杂。