汽车“韩流”仍然没有停歇，中国市场除外。当然，这股“韩流”仅限现代汽车集团（含现代、起亚品牌）一家。

　　据现代汽车集团最新公布的数据，2022年，现代汽车全球销量同比微增1.3%达394.3万辆，起亚汽车同比增长4.5%至290.2万辆，累计销售684.5万辆，从规模来看，仅次于丰田（1050万辆）、大众（830万辆），领先于雷诺-日产-三菱联盟，达到了一个新高度。

　　现代汽车在2022年继续上升的功劳主要归功于欧洲、美洲和印度市场，但全球最大的市场中国则成了其“累赘”。现代起亚2022在中国销量仅为34.3万辆，继续下跌近3成，跌至新谷底。

　　这是现代汽车集团自2016在华创出近180万辆（北京现代114.2万辆、东风悦达起亚65万辆）新高后，连续第七年在华下跌，至今还没有看见止跌回升的希望。

　　时间回到2016年，现代在全球的排名仅为第五名，其在中国仅次于大众、通用，在外资巨头中排第三。

　　这么看来，中国市场似乎没有想象中重要。但反过来想想情况又不一样：如果在中国市场表现好一些，现代是不是可以与大众争夺全球第二的位置，甚至可以和丰田掰一掰手腕？

　　在中国市场一般、全球表现不错的厂家还有不少，比如说欧洲第二大汽车集团Stellantis、福特汽车等等。

　　究其原因，欧美这些成熟市场的竞争没有中国那么激烈，欧美行之有效的手段在中国并不一定奏效。

　　北美市场除了本土的三大集团外，也就日系、韩系、欧洲几大车企竞争，总共就是30来个品牌，新电动车除了特斯拉，几乎就没有新来者能分到一杯羹；欧洲的汽车品牌就更少了，除了本地车企外，也就丰田、日产、现代能有一席之地，福特、通用几乎退出了欧洲市场。

　　中国2022年新车销量2686万辆，约是美国的两倍，但汽车品牌数量远不止这一比例：除了大多数的国际汽车巨头，还有大量的中国品牌和新创电动车，品牌数量超过百个。

　　竞争激烈的结果就是利润微薄。以世界500强中国排名最高的中国车企上汽集团为例，2021年度它以1209亿美元的营业额位居第68位，与奔驰相当，但利润为38亿美元，约为奔驰的1/5；而2021年首次进入500强的比亚迪，其利润不足5亿美元，2022年度预计增长至170亿元，但与特斯拉的126亿美元还有不小的差距。

　　如此内卷的结果就是，中国也成为了全球竞争最激烈的市场，在欧美市场能站稳脚跟，在中国可能水土不服。这样的案例还包括福特、Stellantis等。

　　随着在中国市场势微，现代在华的竞品不再是丰田、大众、本田等这些国际巨头，而是数量庞大且进步迅速的中国品牌，客观而言，现代还真卷不过它们了。现在，中国品牌无论是设计还是配置，都对韩系车实现了逆袭。

　　先说燃油车吧！伊兰特（参数丨图片）是现代的全球战略车型，也在中国市场立下了汗马功劳，至今仍是北京现代的“当家花旦”，长安的逸动PLUS则是中国品牌的代表车型。

　　上图中两者都是旗舰版本，逸动PLUS无论是车身尺寸、动力指数，均占据较大优势，指导价格还便宜近4万元，消费者自然用脚投票，逸动PLUS的销量约为伊兰特的1.5倍。

　　燃油车上占不到便宜，我们再看看电动车吧，即将引入中国的艾尼氪5被现代寄以厚望，与之定位类似的是比亚迪宋PIUS EV，但按照其披露的信息，艾尼氪5在中国国产后的定价可能要30万，而宋PIUS EV则在20万元左右，价格根本没法竞争。

　　伴随着韩系车的节节败退，中国品牌市场份额不断攀升，2022年12月，份额达到56.8%，上升了9.8个百分点。

　　此前，中国品牌还主要集中在国内市场，现代汽车主攻欧美等市场，两者还相安无事。从2022年开始，中国品牌汽车大举进军海外市场，开始与现代汽车短兵相接。

　　以现代汽车的主要市场之一俄罗斯为例，现代（含起亚）曾是当地市占率第一的车企，2022年销量跌幅近6成，份额由之前的28.3%降至11.2%，这里当然有俄乌冲突、制裁等原因，但中国品牌的抢夺也不可忽视。中国品牌在俄罗斯市场所占份额从9%（2022年1月）增至37%（2022年12月）。

　　根据中汽协的统计数据，2022年，中国汽车企业出口311.1万辆，同比增长54.4%，超越德国，成为仅次于日本的第二大汽车出口大国。在出口车型中，除了特斯拉，基本为中国品牌。

　　其中，新能源车（含纯电、插电、氢燃料）大放异彩。2022年，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

　　中国的新能源车已经抢占先机，2022年新能源车销量超680万辆，市场占有率提升至25.6%，同比增长93.4%，并且拥有强大的电动车产业链，其生产的电动车比欧洲便宜40%左右。

　　欧洲第二大汽车制造商Stellantis唐唯实（Carlos Tavares）忧心忡忡地说：“欧洲和中国汽车的价格差异很大。除非改变现状，否则欧洲中档客户将越来越多地转向中国车型。欧洲许多人的购买力正在明显下降。”

　　相比之下，2022年现代全球共销售新能源车型26.6万辆，其中纯电车型20.9万辆，同比增长48%的氢能源车型1.1万辆。在中国市场大热的PHEV车型，现代2022年仅卖出约8000台。

　　其中，在当地设厂成为走出去的主要手段，从上述的表格中可以看出，中国品牌车企在海外的工厂产能普遍较小，难以跟其它主流大厂竞争，与现代等车企的争夺注定是个漫长的过程。（文DA彬）