而在转速表的右侧可以提供油量、瞬间油耗与旅程电脑，而驾驶可透过方向盘的按钮切换旅程电脑的显示资讯，例如节能导引、平均油耗、油耗纪录、预估续航距离或能源流向等实用资讯；转速表左侧则为Hybrid系统充电显示区以及电量显示区，当在行进间松开油门踏板或是煞车时，充电显示区指示条会朝充电(仪表板为CHRG) 而去，相对的当引擎需要马达辅助时指示条则会向辅助(仪表板显示为ASST) 前进，指示条的反应迅速且实用。尽管本次体验之前已知晓其仪表板的特殊之处，但所营造出的效果还是让我紧盯不放，让我不知把玩了多少次。

　　面对CR-Z精巧的车身，内部空间陈设尤为重要，尽管2,435mm的轴距长比Mini Coupé还要来的短，不过CR-Z内部仍采2+2的座椅设定，前座部分不仅宽敞，而且副驾驶座前方的手套箱设计，特意采用垂直化的双层堆叠，空出不少腿部空间，同时也与驾驶座立体层次分明的操作介面能相互谋和，在试驾过程的一段路中，身高180公分的我曾在副驾驶座体验过一段路，在正常乘坐姿势下腿部与前方仍保有一段距离，令我感到满意。至于2+2后面的那两个位置，虽说受限于低压的车顶篷线而无法容纳成年人、甚至大一点的孩子都会有困难，但是仍可提供随身物品的置放。另外受益于CR-Z采用与Insight相同的设计，将IPU智慧动力控制模组隐藏于行李箱地板下，创造出平整的行李厢空间，若是搭配可倾倒式座椅之后，让深度延长至1,280mm ，足以应付两人重装出游携带的行李。

　　花了一连串的功夫了解CR-Z内外设计之后，终于按下引擎发动钮，传来浑厚的跑车声浪，心想仅具备1.5升引擎的CR-Z为何会有如此表现，而这是由于为了传递驾驭乐趣，声音也是原厂的考量所在，为此Honda让CR-Z在3,000转以下时，巧妙的利用排气音来创造出较低沉厚实的声浪，特别且乐趣十足，但是转速过3,000转、声浪由低频转高频后则就较为普通了。而引擎盖底下则是CR-Z油电混合系统的核心，主要由一具1.5升i-VTEC引擎结合薄型无刷马达所构成，在没有马达的辅助之下，1.5升引擎可输出最大马力113匹，而加入马达的辅助之后动力将随之提升，使得系统综效最大马力可来到了124匹以及17.7公斤米的扭力峰值。而且CR-Z混合动力系统乃是以引擎为主、马达为辅的条件下运作，因此这套马达辅助系统被Honda命名为IMA整合式马达辅助系统(Integrated Motor Assist) ，让动力不高的1.5升引擎能够获得辅助，是项节省耗油维系动力的聪明搭配。

　　终于出发后，在市区道路时笔者先将车辆设定在3 Driving Mode中的ECON节能模式，在节能的前提下系统自动降低节流阀的开度，因此动力输出相当和缓，即便油门多踩一点，动力曲线仍属平缓，加上为了避免转速过高，CVT无段变速系统的换档程式亦跟着改变，EPS电子动力辅助转向系统辅助程度也较高，转向轻松不费力，上述种种使得整辆车仿佛是位温柔绅士惬意在城市漫无目的漫游，的确非常适合行驶在走走停停的壅塞道路中。不过CR-Z拥有的怠速熄火系统为自动控制，在任何模式下皆可作动，当踩下煞车、车速降低至时速10公里以下时，即便车辆还缓缓滑行，系统也会自动将引擎关闭，提早节省能源，不过若能有手动关闭功能的话将更趋人性化。

　　心里还在暗自窃喜在ECON模式下的我也为地球尽一份心力了，但是前方已不知不觉即将进入高架桥快速道路，开始攀爬高架桥入口缓坡路段时，CR-Z仿佛温柔绅士还穿着西装却突然被抓去慢跑般施展不开身手、再帅也没有用，于是我立刻将左手轻松一伸、切换到了Normal一般模式，此时CR-Z已穿好了轻便的慢跑装出发。虽然在Normal模式下感觉出EPS转向辅助程度仍然偏高，但不论是油门反应、变速箱逻辑灵快许多，加上CR-Z善用电动马达辅助系统这项利器，使车辆在低转速时也能输出足够扭力应对一段漫长上坡，约莫1,700转还没过2,000转时就可开始感受出加速力道，整体动力输出更较ECON模式自然且线性。