就一般通勤出游来说Normal的动力已足敷使用，但要享受CR-Z的乐趣可不能在此模式下停留太久，此时刚好车辆也要进入山区路段，正是切换到Sport模式的好时机。如果说将Normal比喻成轻松的慢跑，那么开下Sport运动模式之后就可说是田径场上的较劲，这点光从泛红的仪表板光环可以感受到。而进入Sport模式开始、尚未真正加速之前，从方向盘的转向反应中明显接收到EPS系统的辅助已经减弱的讯息，传回手中的讯息更加明确，为的就是更直觉的操控。

　　接着为了感受Sport模式下的加速性，趁一段笔直无车的道路上，毫不犹豫重踩下油门，这时引擎反应与前两者完全不同，引擎与马达如脱胎换骨般合作卖力输出，转速表的指针也毫不犹豫快速攀升、2,000转以后攀升的速度更是加快，一直到6,000转左右后才开始减趋和缓，此时车速早已突破时速100公里的关卡。而坐在车中的我虽然可以感受到CR-Z在Sport模式的加速力道，但整体来说动力输出仍属线性顺畅，即便CVT变速系统在此模式下将换挡时机延后，但仍保有流畅的变速反应，不会给人顿挫且突然猛力直冲的感受，给偶尔想热血的车主提供一个合适的选择。CR-Z所配置的3 Driving Mode让车主可以因时制宜调整车辆风格，透过简单的加速即可明显观察之间的差异，而至于在多弯路段车辆表现，CR-Z强调不论是在何种模式底下都能时时刻刻享受操控乐趣，为了达到如此原则，CR-Z采用短轴距宽轮距的设定，仅只有2,435mm的轴距长搭配宽达1,515mm前轮距、1,500mm的后轮距，来确保车辆在弯中的灵活度与稳定性，这点其实不用数据说明，若是从车尾望去便可看到轮胎很明显的朝外伸张。

　　悬吊系统前麦佛逊后扭力杆的配置，也是处处考量到操控，其中前悬吊还采用铝合金锻造下支臂，让车头重量得以减轻，后悬吊则运用梯型结构增加后半部的抗扭性。另外值得一提的是，IPU安置于行李厢的设计让CR-Z达到60:40的前后配重比，不过即便是这样，CR-Z还降低了车身重心，加上短前悬短后悬、刻意缩短车头车尾与2大2小的座椅配置，也进一步让重心更趋集中，带来更干脆的驾驭感受。以上种种再加上设定偏属硬朗的悬吊阻尼，造就CR-Z在弯中转向准确、过弯车身几乎没有侧倾以及重心转移幅度不大的动态反应，短轴距设定也进一步提升车辆在弯中灵活度而且循迹性亦佳，即便将出弯加速的时机提早，CR-Z依旧能听话的按着既定路线行走。若是能配合着能模拟7速的无段变速系统以及换挡拨片，CR-Z绝对可以让偶尔想追求刺激的车迷享受一段精彩旅程。

　　现在我明白了这辆车要传递的讯息。节能车款势必为全球汽车工业的未来趋势，但可不能因此放弃开车应有的乐趣，而Honda看到了这点，并开发出平均油耗达每公升21公里的Hybrid小跑车，这就是CR-Z 。在欧美车迷之间，对惯于驾驶拥有优越性能车款的人来说，让Hybrid车款成为自己的座驾，是个不明智的选择、甚至不小心还会沦为笑柄，不过谁说Hybrid车款没有个性，本田CR-Z的出现，正是反驳此类论调的开始，也是新时代的另一种风格选择。